Българските железници вървят назад и без машина на времето, а

 

Българските железници вървят обратно и без машина на времето, а “БДЖ Пътнически транспорти ” щеше и да е банкрутирала, в случай че бяха в действие правата на пасажерите в жп превоза, избрани в правилник 2021/782 на Европейски Съюз. Тези правила работят за интернационалните, само че не и за вътрешните пътнически транспорти и плануват обезщетения при анулация на пътуването или забавяне на влака с повече от час.

Безправните пасажери на жп превоза

Ако действаха, пасажерите, пренощували на гарата в Стара Загора, тъй като не ги изчакал влакът за Бургас, имат право до месец да им бъде възобновена цената на билета и при нужда - връщане до първичната точка на пътуването. Полагат им се и храна на гарата и заслон, само че не като двете стаи с по три кревати в мизерни условия, обезпечени на 16-имата в Стара Загора. Европейският правилник планува погашение на 25% от цената на билета при забавяне от 60 до 119 минути и 50% - при по-голямо забавяне. При гибел или пострадвания следват компенсации, не по-малко от 21 000 евро.

България може да си разреши изключение от тези правила до края на 2024 година, само че ще би трябвало да ги вкара. Дори и до тогава да е сменен част от преносимия състав с нови съвременни влакове, закъсненията отново ще са факт - тъй като релсите ще са старите, а плановете за рационализация, като се изключи че се бавят от години, някои към този момент се и проверяват от Европейската прокуратура. А даже с магическа пръчка да се решат тези проблеми, железниците се нуждаят от способени ръководители, които не крадат, България - от национална транспортна скица, а София - от интегриран превоз, т.е. от качествени фрагменти и смислени политики.

Корупция и липса на визия

Гари, влакове, инфраструктура - всичко е в плачевно състояниеСнимка: BGNES

Пред Euronews проф. Симеон Ананиев от Асоциацията на предприятията в железопътния превоз изясни значимостта на схемата, за каквато се упорства от години: “Да се види какво е популацията, каква е подвижността на хората и накъде се движат, и тогава да се насочат влаковете... ”

Последователната неписана държавна политика, която от години фаворизира пътната инфраструктура и автомобилните превозвачи, опропасти бранша, който можеше да облекчи тежкотоварния трафик, увреждащ пътищата. Обезлюдяването прати в глуха линия доста влакове поради закрити второстепенни линии, които носеха загуби. Корупцията, неналичието на дълготрайна визия и честите смени във висшия мениджмънт напълно затлачиха развиването на железниците.

Проф. Ананиев уточни и други огромни дефицити на жп бранша като неналичието на подготвени фрагменти и на надзор. “Вземат се едни пари от едни консултантски компании, които не знаят къде се намират, само че вършат съвещания и дотук… Двама младежи, приключили география, бяха тръгнали да купуват двуетажни вагони ”.

Новите влакове - част от решението

Седемте двуетажни мотриси към този момент са изхвърлени, дружно с други, от публичните поръчки за над 2.8 милиарда лв., които служебният кабинет разгласи. Новият транспортен министър Георги Гвоздейков ги приключи и ревизира поради рецензии към заложените базови характерности и подозрения за лобизъм. Средствата за новия преносим състав, който ще покрие 50% от потребностите на БДЖ, са обезпечени по Плана за възобновяване и резистентност и бюджета. Графикът е до април 2026 година, когато България би трябвало да разполага с осъвременена жп инфраструктура и с нов преносим състав. Дотогава министърът на превоза се пробва по неотложност да откри няколко нови влака - или относително нови “втора приложимост ”.

Колкото и лъскави да са влаковете обаче, няма да се изпълнят с пасажери, в случай че не са точни и не конкурират като качество, сигурност и цена на услугата автомобилния превоз. Първото, за което се сеща човек, когато се спомене “български трен ”, е неприятната миризма и закъсненията. Нито едно управническо (без)действие през последните десетилетия не промени тези характерности.

Новите цели са съвременни влакове, които се движат по релси, позволяващи до 160 км/час - въпреки “сега да има сектори в ремонт с ограничаване до 30 км/ч ” (Георги Гвоздейков пред Нова тв). Максималната за България скорост е минималната за пътническите влакове, която Европейски Съюз разисква да вкара до 2040 година За българския “таван ” има и други пояснения, с изключение на влошеното техническо положение на релсовия път - неравномерен терен и относително къси дистанции.

Над половин милиард годишно защо?

Графити в България: " Ще ми липсвате БДЖ " Снимка: BGNES

Без подозрение БДЖ прави обществени услуги, превозвайки възпитаници, пенсионери и хора от уязвими групи на ниски цени. За данъкоплатците обаче цената е висока на фона на финансовото положение на компанията, което непрестанно се утежнява, и неналичието на конкуренция. За първите три месеца на годината БДЖ регистрира 15.2 милиона лв. загуби, трикратно по-големи по отношение на същия интервал на 2022 година, заяви БНР.

Държавните бюджети от последните 10 години демонстрират, че дотацията за БДЖ се движи непроменяемо сред 180-190 милиона лв. годишно, а в последните две години 2022 и 2023-та надвишава и 196 милиона лв.. Това значи пари за заплати, само че и за публични поръчки за работно облекло и за нафта - краде се и от нафтата, и от публичните поръчки - за аварийни елементи, за пране на пердета, постелки и одеала, за хигиенизиране на гарите - също положителни суми за доближени компании, и така нататък За Национална компания “Железопътна инфраструктура ” (НКЖИ) дотацията е над 230 милиона лв. годишно.

Скандали за корупция

Какво получават потребителите против тези над половин милиард и даже повече на година - като се включат и финансовите разноски за двете компании? Огромни закъснения с часове, чести повреди, никаква връзка, липса на аварийни локомотиви, дефицит на вагони.

Емилия МилчеваСнимка: privat

За похлупак и следствието на европейската прокуратура на два плана за рационализация на железопътната инфраструктура за общо 241 млн. евро, обезпечени от европейски стратегии. Причината - транзакции от НКЖИ към фирмите-изпълнители, преведени по-късно към кухи сдружения и в следствие над 5 милиона лв. изтеглени от лица с престъпни досиета. И по двата плана, както и по всички останали в жп бранша, има съществени забавяния, а “Капитал ” напомни свадите и подозренията за опциите на печелившите още при възлагането им.

Европейската комисия влага доста средства в проектите за поддръжка на жп превоза - поради по-голямата му екологичност, понижаване на въглеродните излъчвания и на тапите по пътищата. Докато в Брюксел разискват подобряването на трансграничната железопътна оперативна съгласуемост, в България още не знаят по кое време ще има вендинг

апарати за продажба на билети на гарите и ПОС-терминали за картови разплащания.

А до морето с трен за 3.5 часа по кое време? 40 години бяха нужни, с цел да я има автомагистрала “Тракия ”. С българското “бързане ” и крадене стоманеният път има да чака.

Този коментар показва персоналното мнение на авторката и може да не съответствува с позициите на Българската редакция и на Дъждовни води като цяло.

*****

Разгледайте и тази снимкова изложба на Дъждовни води: